Geen vrijheid zonder mobiliteit. Die vrijheid staat zwaar onder druk. De files groeien jaar na jaar aan, en het openbaar vervoer biedt onvoldoende alternatieven. Open Vld wil dan ook vooral slimmer omgaan met onze bestaande infrastructuur. Het meest efficiënte vervoermiddel inzetten voor elke verplaatsing. Een combinatie van auto, trein, bus, (deel)fiets, taxi, … Het collectief vervoer is hiervan de ruggengraat. De liberalisering van het reizigersvervoer zal zorgen voor een beter aanbod voor de reiziger. We investeren in een modern en veilig wegennetwerk verkeer, in het bijzonder voor voetgangers en fietsers.
De overheid investeert jaarlijks miljarden in het openbaar vervoer. Toch rijden bussen en treinen niet stipt. De wegen slibben dicht. Op sommige stukken van de Antwerpse en Brusselse ring loopt het verkeer tot wel 15 uur per dag erg moeizaam. Het volstaat niet langer om te zeggen dat files moeten worden weggewerkt door in te zetten op openbaar vervoer of door extra wegcapaciteit te voorzien. Dat is een al te makkelijk cliché omdat ons collectief vervoer nog te veel georganiseerd is op principes uit de 20e eeuw. Het is weinig flexibel en speelt nauwelijks in op de vraag. In combinatie met andere vervoersmodi is het collectief vervoer nochtans een essentiële factor in de mobiliteit van de toekomst. Maar het moet wel makkelijk, betrouwbaar en efficiënt zijn. We moeten de zaak volledig herdenken. Niet vertrekken vanuit structuren maar vanuit mensen. Hoe raakt elke Vlaming zo snel mogelijk op haar of zijn bestemming en liefst zonder uitstoot?
We grijpen de nakende liberalisering van het openbaar vervoer aan om meer kwaliteit te leveren voor de vele middelen die we investeren. Private spelers krijgen de kans om via aanbestedingen (een deel van) het aanbod op zich te nemen. In Nederland hebben de regionale OV-concessies geleid tot een kwaliteitssprong. Spoorlijnen die de NS – de Nederlands Spoorwegen – te duur vond om te exploiteren, bleken plots toch bijzonder rendabel te kunnen zijn. Kwaliteitsvol materieel en een klantgericht aanbod zorgden voor een enorme reizigersgroei.
Om van collectief vervoer een aantrekkelijk alternatief te maken, zorgen we voor zo min mogelijk overstappen en een zo laag mogelijke overstaptijd. Op het kernnet rijden er 24/24 treinen en bussen.
We creëren grote hubs waartussen minstens elk kwartier een trein rijdt. De hubs bestaan uit de centrumsteden en overstapknooppunten van het spoor. De trein functioneert daar als een metro. Tussen 01u en 05u blijft er minstens 1 trein per uur rijden. De kleinere stations worden afhankelijk van hun ligging ingeschakeld als ‘aanvoerlijn’ richting de grote hubs of als traject binnen een voorstadnet.
Vlaanderen tekent een kernnet uit dat door bus- en tramverbindingen wordt verbonden. Een kernnet moet zich beperken tot de essentie en het spoornet aanvullen. Denk aan verbindingen tussen grote steden waar nu geen trein rijdt of belangrijke zones waar veel mensen in ploegenarbeid werken (zoals de luchthaven). Op het kernnet rijden geen bussen die elke halte of dorp aandoen, maar wel zeer gericht snelle verbindingen garanderen tussen belangrijke knooppunten. Het aanbod blijft ’s nachts doorlopen en is afgestemd op de treinen. Vlaanderen bepaalt welke verbindingen er nodig zijn. Via een aanbesteding worden deze opengesteld. Dit kan in één stuk, maar kan ook opgesplitst worden. Voor stukken die niemand wil bedienen moet de overheid nagaan wat het beste alternatief is.
De vervoerregio’s tekenen tot slot een aanvullend net uit. Dit wordt door middel van een aanbesteding op de markt gebracht.
Voor scholieren en studenten wordt het openbaar vervoer fors goedkoper.
Buiten de congestiezones bouwen we randparkings waar je gratis kan parkeren en vlot kan overstappen op de trein, tram, bus of fiets naar de stadscentra.
Uiteraard is de beste mobiliteit nog altijd die mobiliteit die niet hoeft plaats te vinden. Door mensen de vrijheid te geven hun tijd zelf in te richten, moet niet iedereen hetzelfde moment de weg op. Thuiswerk, flexibele schooltijden en co-workingstations kunnen allemaal een zetje in die richting geven.
We kanten ons resoluut tegen een algemeen systeem van rekeningrijden, dat neerkomt op een algemene belastingverhoging. We staan open voor een tol op filegevoelige plaatsen en momenten zoals de Brusselse en Antwerpse ring in de spits. We passen evenwel voor een gebiedsdekkende heffing voor elke gereden kilometer, die dan ook nog eens verschilt van het systeem in Brussel en Wallonië. De voorgestelde tarieven van het zogenaamde rekeningrijden zal voor velen die niet zonder hun auto kunnen een belastingverhoging betekenen, maar is volgens experts veel te laag om een echt effect te hebben op de mobiliteit. Dus dan is dit geen slimme maatregel die mensen aanmoedigt om voor alternatieven te kiezen.
Van stations en dorps- en stadskern maken we knooppunten van deelmobiliteit. Hiermee kan de ‘last mile’ overbrugd worden. In zo’n knooppunt vind je afhankelijk van de locatie deelwagens, (elektrische) deelfietsen en steps en ook taxi’s. Uber’s kunnen hun rol opnemen. Ook carpoolen heeft hier een rol. Uit een studie van Transport & Mobility Leuven bleek dat op het traject Leuven-Brussel de file met 40% daalde als er 10% minder ‘autosolisten’ waren. Als dat opgetrokken werd naar 25% dan verdween de file zelfs. De laatste schakel is een vlotte, digitale, verbinding tussen al deze mogelijkheden: ‘Mobility as a service’. Eén applicatie die je zegt hoe je het snelst van A naar B geraakt en waarin je meteen een ticket kan kopen. Dit kan een stuk met een deelwagen zijn en een stuk met de trein. Of een stuk met een deelwagen en een deelfiets. Of elke combinatie die je kan bedenken. In zo’n applicatie kunnen we kortingstarieven vastleggen voor mensen die het moeilijk hebben en we kunnen een connectie maken het mobiliteitsbudget dat we net invoerden.
Om de deelmobiliteit (fietsen, wagens…) een duw in de rug te geven verlagen we de btw algemeen naar 6%. We reserveren aan stations ook gratis parkings voor deelwagens.
De vergroening van ons wagenpark is een andere belangrijke doelstelling voor ons klimaat en onze luchtkwaliteit. Vandaag zijn er amper 10.000 elektrische wagens tegenover 770.000 bedrijfswagens. Het goede nieuws is dat we dus een enorm potentieel voor vergroening nog niet benut hebben. Ten laatste tegen 2028 moeten bedrijfswagens uitstootvrij zijn. Zo goed als alle bedrijfswagens komen daarna in het tweedehands-circuit terecht waardoor ook het private wagenpark in ons land snel kan verduurzamen. De overheid moet opnieuw het goede voorbeeld geven door vanaf 2021 enkel nog zero-emissie bussen aan te kopen en vanaf 2025 enkel nog personenwagens zonder uitstoot in haar wagenpark op te nemen.
Dat betekent dat we ook de laadmogelijkheden versneld moeten uitbouwen in onze steden en langs onze wegen. Elektriciteit (en waterstof) zijn de nieuwe benzine en diesel van tankstations. Bij toekenning van concessies aan tankstations worden elektrische laders een absolute voorwaarde. We zitten samen met de sector om ook binnen de bestaande concessies tegen 2025 overal snelladers te voorzien. Op elke publieke parking moeten er minstens twee laadpalen per, ongeveer, 30 parkeerplaatsen komen te staan.
Maar zelfs met een CO2-neutrale auto raak je niet ver als je stil staat in het verkeer. Op de korte termijn moeten daarom de kritieke punten in onze infrastructuur aanpakken. De noodzakelijke werken aan de Antwerpse ring zijn daar één voorbeeld van. De beschikbare infrastructuur moet ook efficiënter worden ingezet. De helft van de vrachtwagens rijdt volledig of gedeeltelijk leeg. De meeste auto’s vervoeren naast de bestuurder enkel lucht. Data is daarbij het nieuwe asfalt. Door efficiënter met ons wegennet om te gaan door middel van slimme verkeerssignalisatie en door het ‘vermarkten’ van de beschikbare ruimte in de (vracht)wagen kunnen we al veel bijkomende capaciteit creëren voor de dagdagelijkse weggebruiker.
Door laad- en lospunten voor grote vrachtwagens in congestie-vrije zones buiten de stad in te richten kunnen we het Vlaamse wegennet verder ontlasten. Hierdoor gebeuren leveringen aan huis of bij de kleinhandel met bestelwagens of kleinere vrachtwagens. We stimuleren goederenvervoer over het water en per spoor. Deze alternatieven kunnen de rol van de vrachtwagen in en rond onze havens en steden overnemen.
Vlamingen zijn gek van de fiets, en niet alleen tijdens de koers. Bijna 1 op 3 Vlamingen fietst dagelijks naar school, het werk of gewoon voor het plezier. Zeker voor korte verplaatsingen is de fiets vaak het snelste alternatief. Met de toenemende populariteit van elektrische fietsen en speed pedelecs komen ook langere afstanden binnen het bereik van de fietsende Vlaming. Dat de fiets een belangrijk aandeel heeft in het oplossen van het mobiliteitsprobleem is een evidentie, maar de infrastructuur is vandaag nog onvoldoende aangepast.
Amper de helft van de Vlamingen vindt het veilig fietsen in de eigen buurt. In 2018 lieten 37 fietsers het leven op Vlaamse wegen, meer dan 8000 raakten gewond door een ongeval. Investeren in kwaliteitsvolle infrastructuur is dan ook noodzakelijk om de fietsveiligheid te verhogen. Veel bestaande fietspaden zijn immers te smal voor het vele fietsverkeer aan verschillende snelheden en moeten dan ook verbreed en verbeterd worden. Het fietssnelwegennetwerk vertoont nog veel missing links en soms moeten fietsers de weg delen met doorgaand autoverkeer aan hoge snelheden. Om de nodige kwaliteitssprong te maken en het fietssnelwegnetwerk versneld af te werken, willen we het budget aan fietsinvesteringen dan ook verdubbelen.
Fiets en trein zijn een ijzersterke combinatie. De trein voor lange afstanden en de fiets voor de eerste en laatste kilometers. 22% van de treinreizigers komt met de fiets naar het station, in Nederland is dat maar liefst 47%. Door in te zetten op voldoende veilige en kwaliteitsvolle fietsenstallingen aan stations en knooppunten van deelmobiliteit willen we deze achterstand op onze noorderburen inhalen. Slechts 6% gebruikt de fiets om van de trein tot op zijn/haar bestemming te geraken. Hier ligt nog een enorm groeipotentieel.
We willen dan ook dat alle treinstations en knooppunten van deelmobiliteit uitgerust worden met fietsdeelsystemen, die ook interoperabel zijn. We verlagen het btw-tarief voor alle deelfietssystemen naar 6%.
Tot slot is verkeersveiligheid van cruciaal belang, in de eerste plaats voor de zwakke weggebruikers, net zoals ook het aanpakken van vervoersarmoede. Dat zijn en blijven belangrijke uitdagingen waarvoor nieuwe technologieën een deel van de oplossing kunnen aanreiken. Zelfrijdende wagens, intelligente snelheidsadaptie, detectiesystemen, het zijn allemaal bouwstenen voor een betere verkeersveiligheid. Veilige infrastructuur en verantwoord verkeersgedrag zijn evenwel fundamenteel. De pakkans voor overtredingen die anderen in gevaar brengen (alcohol, Gsm-gebruik, …) moet dan ook omhoog. Wie zijn verantwoordelijkheid niet opneemt achter het stuur, heeft geen plaats in het verkeer. Dat geldt ook voor fietsers en voetgangers. Als overheid moeten we ook onze verantwoordelijkheid opnemen. De weginfrastructuur moet zo aangelegd worden dat conflicten tussen weggebruikers maximaal worden vermeden. We moeten dus investeren in integraal veilige fietsroutes en het versneld wegwerken van de ‘zwarte punten’ in Vlaanderen.
De NMBS spendeert jaarlijks meer dan 100.000 euro aan het manueel tellen van treinreizigers. Dat blijkt uit cijfers die Open Vld-Kamerlid Christian Leysen opvroeg bij Minister van Mobiliteit François Bellot....
Vlaams Minister van Openbare werken en Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) wil het uitvoeringsbesluit aanpassen in verband met de wachttijd van 15 minuten in de taxisector. Deze reactie kwam er...
Open Vld-Kamerleden Marianne Verhaert en Tim Vandenput vragen in een resolutie dat de NMBS meer inspanningen doet voor toegankelijke stations en treinen en dat dit prioritair wordt opgenomen in de...
Sinds 2014 is het verplicht om te ritsen. Uit onderzoek van VIAS (2019) blijkt dat 1 op de 5 bestuurders nog altijd niet weet hoe ritsen in het verkeer precies...
“Na drie dagen weinig stakingsbereidheid heeft ACOD vandaag opgeroepen tot staking bij de dispatching in Antwerpen. Hierdoor ligt als het ware het hele openbaar vervoersaanbod lam. Ik betreur dit ten...
De spoorbonden van de NMBS staken vandaag tegen het ontwerp van een sociaal protocolakkoord. De bonden willen dezelfde loonsvoorwaarden voor contractuelen en statuairen en de 36-urige werkweek behouden. “Die wereldvreemde...
